te lo advertimos...

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3 de may. de 2011

LA ACCIÓN PENAL NO PUEDE ESTAR PRESCRIPTA EN LA CAUSA LAPA

LA FIGURA PENAL APLICABLE
EN LA CAUSA LAPA






La Cámara de Casación Penal confirmó hoy la absolución de los principales directivos de la ex empresa aérea Lapa, en relación con el accidente del avión en el que murieron 65 personas el 31 de agosto de 1999.


El fallo confirmó además los tres años de prisión en suspenso de los dos únicos condenados por el delito de estrago culposo: el ex gerente de operaciones de LAPA, Valerio Diehl y al ex jefe de la línea 737, Gabriel Borsani.


...


"Esto no sorprende en lo más mínimo, pedirle a un Tribunal que ha sido permisivo con la tragedia de la defensa para hacer prescribir la causa. Esto fue un plan criminal para poder ahorrar costos. No puedo creer en la justicia", sostuvo Enrique Piñeiro, cineasta y ex piloto de la compañía.


Ver nota completa en ElArgentino.com

IV. Calificación legal

IV. 1. Estrago culposo



I. Los imputados Gustavo Andrés Deutsch, Ronaldo Patricio Boyd, Nora Silvia Arzeno, Alfredo de Víctor, Valerio Francisco Diehl, Fabián Mario Chionetti, y Gabriel María Borsani, deben ser juzgados por su responsabilidad en la causación culposa de las muertes y lesiones de las víctimas que sus actos produjeron. Según el texto del artículo 196 del CP:


Artículo 196: Será reprimido con prisión de seis meses a tres años el que por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente previsto en este capítulo.

Si del hecho resultare lesionada o muerta alguna persona, se impondrá prisión de uno a cinco años (texto según Ley 25.189, destacado agregado).


Dado que debemos tener en cuenta el tipo penal vigente al momento del hecho, la figura básica preveía una pena de prisión de seis meses a dos años, mientras que el tipo agravado establecía una escala de uno a cuatro años de prisión.


Desarrollaremos, a continuación, los argumentos que justifican por qué los imputados deben ser vinculados —al menos— a este procedimiento como responsables en calidad de autores de la figura de estrago culposo prevista en el artículo 196 del Código Penal.


La estructura del tipo culposo presenta diversas particularidades. La responsabilidad culposa de los imputados en este caso concreto ha consistido en “causar un desastre aéreo” (arts. 196, párr. I, y 190, párr. II). La figura básica enunciada, en este caso particular, se agrava por la calificante del segundo párrafo del art. 196, pues a consecuencia del hecho han resultado lesionadas múltiples víctimas y han resultado muertas más de sesenta personas.


Los elementos del tipo penal imprudente han recibido distintas denominaciones en el desarrollo dogmático, y siempre ha generado discusión la cuestión referida a la determinación de sus elementos esenciales. Roxin señala, en este sentido, que:


“[c]uando nos preguntamos por los elementos de contenido de la conducta imprudente, nos topamos en la jurisprudencia y en la doctrina científica con una profusión de elementos diferentes”[1].


Sin embargo, si dejamos de lado diferencias terminológicas, resulta posible sintetizar los diversos elementos que integran el tipo culposo según la doctrina dominante.


Teniendo en cuenta la definición del estrago imprudente, regulada en el art. 196, CP, podemos sostener que para que en nuestro derecho se pueda responsabilizar a alguien por esta figura culposa se requiere la verificación de los siguientes elementos:


• Un comportamiento activo u omisivo voluntario que se realiza sin intención de causar el desastre aéreo (art. 196, CP).


• El comportamiento debe violar un deber objetivo de cuidado y aumentar el riesgo de afectación del bien jurídico más allá de lo permitido.


• La causación del desastre aéreo debe ser consecuencia de la acción contraria al deber objetivo de cuidado.


Por otra parte, para aplicar la agravante del segundo párrafo del artículo 196 del Código Penal se requiere, además, que:


• Del hecho resultare lesionada o muerta alguna persona.


Para la verificación de estos elementos, se utiliza criterios eminentes normativos. En este sentido, Roxin señala:


“... para constatar la realización imprudente de un tipo no se precisa de criterios que se extiendan más allá de la teoría de la imputación objetiva”[2].


En este sentido, se señala:


“... lo fundamental y básico en el delito culposo es una consideración global objetiva-normativa, ya que el elemento esencial típico que lo define es la falta del cuidado requerido en el ámbito de relación [nota omitida]. Luego no hay una culpa natural u ontológica, sino que siempre surge de un sistema de relaciones que exige un determinado cuidado...”[3].


“La falta de cuidado requerido en el ámbito de relación es un concepto objetivo, porque surge desde el ordenamiento jurídico en su conjunto y su regulación de la vida social, y es normativo o valorativo, porque se deriva de la valoración que le merece una determinada acción dentro de un ámbito situacional determinado. El problema de la atribución consiste, fundamentalmente, en atribuir normativamente, conforme al cuidado exigido, una determinada situación dentro del ámbito situacional descripto por el tipo legal...”[4].


II. Queda claro, entonces, que el elemento central de carácter normativo que integra el tipo culposo consiste en una acción u omisión que viola un deber objetivo de cuidado.


Es indispensable destacar que, tanto por las particulares circunstancias de los hechos objeto de este procedimiento, como por la relación jerárquica existente entre los eventuales responsables de los hechos objetos de este procedimiento, los parámetros normativos de la imputación pueden presentar algunas variaciones respecto de los casos comunes.


De hecho, el principio de organización de las estructuras jerárquicas, el deber de obediencia en el ámbito de las relaciones comerciales propias de la estructura de sociedades de capital tales como la sociedad anónima, y la definición del incumplimiento deliberado de la orden de un superior como infracción laboral, en estos contextos, alteran los principios generales de la imputación por el hecho punible de un tercero.


Así, mientras el deber de cuidado del subordinado se limita, en principio, a la esfera reducida de su propia competencia funcional, el deber de cuidado del superior comprende, precisamente, la determinación adecuada del ámbito de actuación de sus subordinados. De modo similar funciona la competencia funcional del superior en la estructura jerárquica de las Fuerzas Armadas.


En supuestos como el que se investiga en autos, el deber de los imputados incluía, entre otras acciones, definir con precisión qué medidas debían adoptarse para respetar el principio rector de la actividad comercial a la que se dedicaba la empresa aérea LAPA: el principio de seguridad en el vuelo.


III. Luego de esta breve introducción, veamos qué hechos se le atribuyen a los imputados para afirmar que son probablemente responsables de la comisión de la conducta descripta en la figura de estrago culposo prevista en el art. 196, CP.


Antes de ello, es indispensable señalar que la teoría de la autoría y participación no es aplicable a la responsabilidad culposa como sucede en el ámbito de las figuras dolosas. Así, se afirma:


“Como ya dijimos, la fórmula del dominio del hecho no es aplicable al autor culposo… ya que justamente no tiene tal dominio; autor culposo es, por tanto, sólo aquel que no aplica el cuidado debido requerido en el ámbito de relación” (Bustos Ramírez, Derecho penal. Parte general, cit., p. 295).


“… Luego, como no hubo una conducta dirigida a ese resultado, no pudo haber ni autor ni partícipe, sino sólo causantes” (Zaffaroni, Eugenio R.; Alagia, Alejandro; y Slokar, Alejandro, Derecho penal. Parte general, Ed. Ediar, Buenos Aires, 2000, p. 757).


Trataremos de ser sintéticos, pues los distintos hechos que se le atribuyen a cada uno de los imputados como causantes, serán enunciados con mayor detenimiento al analizar la situación procesal de cada uno de ellos de manera autónoma. Por este motivo, aquí sólo mencionaremos circunstancias genéricas que pueden ser atribuidas, en principio, a todos los imputados por los estragos culposos. A este fin, transcribiremos varios párrafos de la resolución de Cámara dictada el 15 de julio de 2002.


• Uno de los elementos cruciales de la imputación consiste en el análisis de los antecedentes profesionales del Comandante de la nave accidentada, Sr. Gustavo Adolfo Weigel. Lo mismo sucede con la falta de consideración de los antecedentes del copiloto[5].


• Según la alzada, “puede afirmarse la existencia de un accionar negligente por parte de aquellas personas que de una manera u otra permitieron que el nombrado piloto estuviera al mando de una aeronave”.


• Una de las más graves negligencias de las autoridades directivas y operativas de la empresa LAPA consistió en ignorar las continuas evaluaciones negativas del piloto Weigel: “A juicio de los suscriptos, es a partir de allí donde queda prima facie demostrada la negligencia en el accionar de aquellos directivos de la empresa ‘LAPA’ con vinculación en aquél punto, pues no puede argumentarse que la calificación final es la única que debe tenerse en cuenta, ya que tales observaciones sobre las características de vuelo debieran servir para algo, y no solamente para quedar archivadas en un legajo o para que sea solo el propio examinado quien las tenga en cuenta. Debiera existir un control efectivo y no meramente formal, de manera de posibilitar realmente que los pilotos superen las fallas cometidas” (destacado agregado).


• Continúa la Cámara afirmando que, al contrario de lo que sucedió, “debieron extremarse los controles respecto de esta tripulación, lo que era absolutamente posible si realmente se le hubiera dado la importancia debida a las observaciones efectuadas por los instructores”.


• Entre las circunstancias que, de acuerdo con la Cámara, debieron tenerse en cuenta, se cita:


“Así, por ejemplo, el ‘vuelo rasante’ que protagonizara Weigel años atrás, del que no se dejara constancia alguna en el legajo respectivo y aquellas falencias que el testigo Piñeyro —sin perjuicio de los inconvenientes laborales que éste tuviera con la empresa y cuya valoración excede esta etapa— señalara en varias oportunidades con anterioridad al accidente de autos (ver fs. 224/31, 233, 5425/42 y 6488/540, todas del principal).


De igual modo deben ponderarse los dichos de Hugo Oscar Leimann Patt (ver fs. 545/7 de los autos principales), en cuanto se refiere a las denominadas ‘fallas latentes’ o ‘condiciones que predisponen al error humano’, entre las que destaca el régimen laboral, el estilo gerencial que utilizan los superiores, el régimen salarial, la presión de tiempo bajo la cual un operario debe ejercer sus funciones, las ‘reglas tácitas’ —no escritas— acerca de si cada falla debe registrarse o sólo transmitirse de boca en boca, etc.”.


• De este modo, la Cámara concluye en que:


“… puede afirmarse que uno de los motivos que concurrieron en el accidente fue la falta de efectivo control y consecuente toma de medidas por parte de aquellas personas responsables de la firma con nivel decisorio en lo que hace a los aspectos vinculados con la seguridad de los vuelos.


… En tal sentido, no podían ellos desconocer la calidad de los pilotos que estaban al frente de sus aviones, máxime en el caso de Deutsch, por su condición de tal, a lo que se agregan las restantes falencias reseñadas por los testigos mencionados en los párrafos anteriores, de cuyos dichos se desprende que el funcionamiento de la firma iba en desmedro de la seguridad”.


IV. 2. Creación de peligro para transporte aéreo



I. Los imputados Gustavo Andrés Deutsch, Ronaldo Patricio Boyd, Nora Silvia Arzeno, Alfredo de Víctor, Valerio Francisco Diehl, Fabián Mario Chionetti, y Gabriel María Borsani, deben ser juzgados por su responsabilidad en la causación culposa de las muertes y lesiones de las víctimas que sus actos produjeron.


Hasta aquí hemos analizado la eventual responsabilidad de estos siete imputados a la luz del artículo 196 del Código Penal. Sin embargo, consideramos que también debe analizarse la posibilidad de encuadrar la conducta atribuida a estos siete imputados en la figura típica del artículo 190 del Código Penal.


Para ello, debemos tener en cuenta las particularidades que presenta esta figura penal. En primer lugar, se sostiene que el art. 190 “tutela la seguridad del transporte… aéreo, no la efectividad de sus servicios. Procúrase evitar los peligros que pueden darse respecto de los medios con que se realiza el transporte o para las cosas o las personas transportadas, no la regularidad de los viajes, que, en todo caso, se contempla en otros tipos penales”[6].


Para analizar la posible calificación atribuida a los hechos objetos de este procedimiento penal, es necesario resolver dos problemas. Por un lado, hay que determinar si tales hechos pueden ser considerados típicos del delito descripto en el art. 190 del Código Penal. Por el otro, hay que verificar si la calificación propuesta no viola el principio de congruencia y, por ende, el derecho de defensa de los imputados.


II. En primer lugar, determinaremos si es posible subsumir los hechos objeto de este procedimiento, respecto de estos siete imputados, en la figura de puesta en peligro de una aeronave. El artículo 190 del Código Penal dispone:


Artículo 190: Será reprimido con prisión de dos a ocho años, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave.



Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión, y si ocasionare la muerte, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.


Las disposiciones precedentes se aplicarán aunque la acción recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad común.


(texto conforme a la ley 17.567, ratificado por la ley 20.509, que recuperó su vigencia según la ley 23.077, destacado agregado).


A primera vista, pareciera que la figura prevista en el art. 190 del Código penal regula un delito doloso calificado por el resultado —en el caso de producción de lesiones o muerte—. Sin embargo, una lectura atenta de esta figura penal nos indica que, en realidad, se trata de la regulación específica, en una disposición legal, de un caso bastante atípico de dos figuras culposas. La única particularidad que posee el tipo penal del art. 190, párrafo III, consiste en regular un supuesto de culpa conciente grave calificada por el resultado que representa la realización del peligro concreto generado por la conducta culposa conciente de realizar cualquier tipo de acto que “ponga en peligro la seguridad de una… aeronave”.


La manera más fácil de comprender la aplicación de esta figura a casos como éste surge de confrontar el hecho y la pena prevista en esta figura respecto de otros tipos penales.


Art.

Tipo penal

Pena

81

Homicidio en emoción violenta

1 a 6 años

81

Homicidio preterintencional

1 a 6 años

84

Homicidio culposo simple

6 meses a 5 años

84

Homicidio culposo en tránsito

2 a 5 años

196

Estrago culposo seguido de muerte

1 a 4 años

190

Puesta en peligro agravada

10 a 25 años


Sería absurdo pensar que un homicidio preterintencional, o un homicidio culposo cometido conduciendo un automóvil pueden tener mayor gravedad que aquellos casos en los cuales el sujeto activo realiza un acto u omisión que pone en peligro una aeronave y, como consecuencia de la realización de este peligro en el caso concreto, fallecen más de 60 personas.


Sobre todo porque si el tipo de homicidio culposo del art. 84 se agrava por haber sido cometido a bordo de un automóvil, es evidente que generar un peligro concreto para una aeronave genera un riesgo mucho mayor para personas y bienes —esto es, para la seguridad común— que el conducir un auto de modo descuidado. Por otra parte, el homicidio culposo del art. 84 abarca casos de culpa con y sin representación, mientras que la figura del art. 190 sólo comprende casos de culpa grave con representación.


En cuanto a esta especial manera de resolver el concurso de dos delitos culposos, no sólo se halla prevista en el art. 190 de nuestro Código Penal, sino en otras figuras penales de nuestro derecho positivo, como así también en el derecho comparado:


“Un grupo especial de delitos de resultado que encierra tanta dificultad teórica como importancia práctica, lo constituyen los delitos cualificados por el resultado, como las lesiones de graves consecuencias (§ 224) o con resultado de muerte (§ 226), el robo con resultado de muerte (§ 251) o la inundación imprudente con resultado de muerte (§ 314). En estos casos, la especial peligrosidad inherente a determinadas acciones por sí solas ya punibles, conduce a castigarlas con pena sustancialmente mayor cuando el peligro típico que el hecho encierra se realiza en un resultado lesivo.


Cada vez más, el legislador exige en los delitos cualificados por el resultado que concurra imprudencia temeraria…”[7].


Del mismo modo, señala Zaffaroni para nuestro derecho:


“3. Para evitar la terrible confusión generada en torno de estas figuras y sus gravísimas consecuencias, en homenaje a la claridad es preferible optar por reconocer que existen figuras complejas entre las cuales, algunas (a) combinan tipicidades dolosas y culposas, (b) otras califican tipos dolosos en razón de resultados dolosos más graves y, por último (c) otras califican tipos culposos por resultados culposos más graves[8].


Ahora bien, resulta claro, por la manera en que está redactada la figura, que la representación sólo alcanza la puesta en peligro de la aeronave, no los resultados de muerte o lesiones. Si bien tales muertes o lesiones no pueden ser imputadas a título de responsabilidad objetiva, sí pueden ser imputadas si ellas se producen por la concreción de la puesta en peligro que el sujeto activo produjo siendo conciente de dicha puesta en peligro. En este sentido, se ha dicho:


“Éste es el orden introducido en el capítulo… en el cual procuramos mantener siempre en las figuras de todo el título la idea de que el núcleo central de ellas ‘consiste en la creación de un peligro común, de manera que los daños efectivamente producidos van sirviendo solamente como índices reguladores de las escalas penales’”[9].


II. La escala penal regulada en el art. 190, por otra parte, resulta absolutamente adecuada dentro de la sistemática del Código. Así, por ejemplo, el artículo 186 establece una pena de prisión o reclusión de tres a diez años para el caso de quien causa un incendio “si hubiere peligro común para los bienes”. Se trata de un caso de incendio doloso que, aun si no genera daño alguno, merece una pena de suma gravedad si el incendio acarrea “peligro común para los bienes”.


Piénsese que, además de no estar en juego en esa figura la vida humana, tanto los bienes como las personas pueden ser protegidos de múltiples maneras neutralizando el peligro concreto generado por el incendio[10]. En el caso de la puesta en peligro de una aeronave, sin embargo, difícilmente se pueda neutralizar las consecuencias de la concreción del peligro generado[11]. Especialmente ello sucede en casos como éste, en los cuales el peligro derivaba, precisamente, de la falta de idoneidad de quienes estaban a cargo de maniobrar la aeronave.


La acción típica, señala la doctrina, es “la de ejecutar un acto que ponga en peligro la seguridad del medio de transporte… quedan comprendidas tanto las acciones cuanto las omisiones… La ley habla de cualquier acto, con lo cual se extiende a todos los que originan el particular peligro que afecta la seguridad del medio”[12].


El elemento subjetivo del tipo —el término “a sabiendas”— “requiere que el autor conozca el carácter peligroso del acto para la seguridad de la nave, aeronave o construcción flotante, pero no que, a la vez, desee crear ese peligro (no olvidemos que la acción no es propiamente la de crear el peligro, sino la de ejecutar el acto que pone en peligro…)”[13].


Para terminar de verificar la adecuación típica de los hechos atribuidos a la figura del art. 190, basta señalar la definición de “desastre aéreo”:


Desastre aéreo es el accidente con gran daño para la aeronave, sea por su precipitación cuando ya está en vuelo, sea por decolaje defectuoso o aterrizaje forzoso o anormal en las operaciones inmediatamente anteriores o posteriores, o sea, es el accidente que se produce en el acto del transporte, aunque la conducta peligrosa del autor se haya realizado con anterioridad…”[14].


Por último, se ha destacado especialmente que es preciso tener en cuenta la idea del peligro común porque esta figura no se funda en los daños causados sino en la generación de un peligro común.


III. El respeto al principio de congruencia, en este caso concreto, es autoevidente. Si la aplicación de una u otra figura —art. 190 o art. 196, CP— produjera variaciones respecto del carácter doloso o culposo de las lesiones y de las muertes, entonces sí estaríamos frente a una violación del principio de congruencia, pues las circunstancias fácticas que configuran un homicidio doloso —el dolo, por ej., es un hecho— y un homicidio imprudente resultan diferentes.


Sin embargo, en este caso, la aplicación de una u otra figura no varía en nada los elementos fácticos que deben verificarse en este procedimiento para aplicar cualquiera de los dos tipos penales a los hechos del caso. Ello pues en ambos supuestos la causación de los resultados de lesiones y/o muertes son culposos, esto es, son la concreción de la elevación del riesgo producida por la violación del deber de cuidado que se deben dar en cualquiera de las dos figuras para que los actos de los imputados puedan ser considerados típicos.


La única diferencia que permitirá decidir cuál es la figura aplicable al caso para resolver sobre el fondo consiste en determinar si la violación del deber de cuidado exigida por el art. 196, que define el tipo de estrago culposo, configuró un supuesto de culpa conciente grave —esto es, culpa grave con representación— respecto de la elevación del riesgo para la seguridad de la aeronave.


Así, si los distintos imputados, autónomamente, realizaron actos a sabiendas que dichos actos “ponían en peligro la seguridad de la aeronave” y, como se ha comprobado en este proceso, tales actos fueron la causa directa de la ocurrencia del accidente, entonces su conducta debe ser subsumida en el tipo penal del art. 190. Ello pues en este supuesto, los imputados realizaron actos —u omitieron tomar medidas— que pusieron en peligro la seguridad de la aeronave y, como consecuencia de tales actos, no sólo generaron un peligro común sino que, además, provocaron lesiones y muertes que agravaron el tipo básico de la puesta en peligro de aeronave.




[1] Roxin, Claus, Derecho penal. Parte general, Ed. Civitas, Madrid, 1997, t. I, p. 999.

[2] Roxin, Derecho penal. Parte general, cit., p. 1001.

[3] Bustos Ramírez, Juan, Manual de derecho penal. Parte general, Ed. Ariel, Barcelona, 1989, 3ª ed., p. 233, destacado en el original.

[4] Bustos Ramírez, Manual de derecho penal. Parte general, cit., p. 233, destacado en el original.

[5] Además, en este caso concreto la falta de control de la capacidad técnica del copiloto se ve agravada debido a que la inidoneidad del Comandante aconsejaba contar con el apoyo de un copiloto de extrema idoneidad.

[6] Creus, Carlos, Derecho penal. Parte especial, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1983, t. II, p. 38.

[7] Jescheck, Hans-Heinrich, Tratado de derecho penal. Parte general, Ed. Bosch, Barcelona, 1981, vol. I, ps. 355 y siguiente (destacado agregado).

[8] Zaffaroni, Alagia, y Slokar, Derecho penal. Parte general, cit., p. 539 (destacado en negrita agregado).

[9] Soler, Sebastián, Derecho penal argentino, Ed. TEA, Buenos Aires, 1988, t. IV, p. 610.

[10] Se podrían pensar varios ejemplos de situaciones de hecho en las cuales el incendio resulte fácil de extinguir a pesar de la puesta en peligro de los bienes.

[11] Son escasos los ejemplos en los cuales un peligro grave que se concreta durante el vuelo de una aeronave que viaja a más de 800 kilómetros por hora, a 10.000 metros de altura, terminen de un modo distinto a una catástrofe que implique la muerte de todas las personas a bordo.

[12] Creus, Derecho penal. Parte especial, cit., t. II, p. 39.

[13] Creus, Derecho penal. Parte especial, cit., t. II, p. 40.

[14] Creus, Derecho penal. Parte especial, cit., t. II, p. 42 (destacado en negrita agregado).


7 comentarios:

Mariano dijo...

Excelente artículo Alberto, la verdad ni sabía de la existencia de la figura del 190...nadie dijo nada de su aplicación en este caso??

ABovino dijo...

Muchas gracias, Mariano.

Sí, los querellantes (esto es parte del escrito de la vista del 346), pero creo que ni los fiscales —solo creo— estuvieron de acuerdo.

Mariano dijo...

ah, mira vos. muchas gracias, un abrazo.

Anónimo dijo...

Es interesante el planteo en punto a la aplicación del art. 190 CP. Lo unico que me genera duda es si el tipo penal (que solo habla de actos) abarca también omisiones y en tal caso si comprende la omision de implementar medidas de control efectivas sobre los empleados de la aerolínea. Da la sensación de que el tipo esta diseñado para conductas activas y acá podría haber un problema de legalidad o me equivoco? Salvo que aceptemos la posibilidad de una omisión impropia por el carácter de garantes de los involucrados...

ABovino dijo...

Estimado amigo:

la puesta en peligro de la aeronave consistió en una conducta activa. Tomar la decisión de encargarle el vuelo a esos dos pilotos que se sabía no estaba en condiciones para hacerlo.

Al principio de la investigación, el presidente de LAPA dijo claramente que él tomaba ese tipo de decisiones, y que esas decisiones se tomaban en una reunión semanal. Se puede decir, al menos, que el Presidente aprobó la designación del piloto en calidad de tal, y que luego a ese piloto se le asignó el vuelo. Ambas son conductas activas.

Por otra parte, por más que la propuesta haya salido del Presidente, si todos asintieron la propuesta en las reuniones periódicas también realizaron acciones, no omisiones.

De todos modos, se podría hacer un análisis más fino conociendo mejor todos los hechos, que no figuran en ese breve texto.

Saludos,

AB

Anónimo dijo...

En tal caso (si consta que se ordenó a esos pilotos ineptos comandar el vuelo) el argumento es muy válido! Me extraña que no lo haya considerado la fiscalía que debería siempre ponderar la hipótesis delictiva más grave en materia de prescripción de la acción penal (hay una instruccion del procurador en tal sentido)... En fin

Anónimo dijo...

Posteo la resolución que cité. RESOLUCION PGN 33/2005: Se instruye a los magistrados con competencia penal que integran este Ministerio Público Fiscal para que extremen los recaudos correspondientes a efectos de cumplir o instar a las autoridades competentes a cumplir estrictamente con los plazos procesales vigentes, a efectos de evitar una indebida dilación de las investigaciones que pueda concluir en el sobreseimiento del imputado por prescripción de la acción penal. Se instruye a los magistrados con competencia penal que integran este Ministerio Público Fiscal para que frente a la diversidad de criterios que puedan presentarse en la aplicación de la ley 25.990 y siguiendo la histórica línea político criminal del organismo, opten en principio por la interpretación que haga prevalecer la vigencia de la acción penal pública. Referencia: Ley 25.990; Res. PGN3/86; PGN25/88; PGN39/95; PGN20/96 MP39/99; MP42/02; MP71/03, entre otras.
Esteban Righi, 15/04/2005

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